江西赣州安全梯笼报价及图片

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安全梯笼的使用环境：
（1）珠江河道广州段受潮汐影响显著。潮汐性质与珠江口基本相似，属不正规的半日混合潮型。潮汐性质一日内潮汐两涨两落，日潮不等现象显著。
（2）珠江口为弱潮河口，虎门以外的伶仃洋是一个喇叭型河口，在外海传入的潮波传播过程中，受到地形的影响，发生反射迭合，波能积聚，波幅增高，平均潮差由赤湾的1.36m，沿程递增到舢舨洲为1.6m，潮波进入狮子洋后，继续向上游传播，由于受上游径流下压与河床边界条件的影响，能量逐渐消减。潮差也沿程递减，潮差由黄埔的1.63m减至上游浮标厂附近的1.37m。
珠江河道由于受河床及两岸地形的约束，水流具往复流特点。工程所在河段由于涨潮潮流受迳流下压，落潮时迳流与落潮流一起下泄，因此落潮流速大于涨潮流速，涨潮历时越往上游越短，落潮历时则相对增长。根据1991年12月23～25日及1992年7月7～9日在海心沙断面的潮流实测资料：涨潮最大流速（表层）为1.05m/秒，流向约340度，落潮最大流速为1.22m/s（中层），流向约170度。枯水期涨潮段平均流速0.40m/s，平均流向345度，落潮段平均流速为0.58m/s，平均流向174度。洪水期涨潮段平均流速0.28m/s，平均流向为341度，落潮段平均流速为0.61m/s，平均流向为174度。

安全梯笼的使用地质情况说明：
（1）本勘察区段地下水类型主要为孔隙潜水，主要赋存于第①层填土层、第②-2层粉细砂和第③层风化岩中，受大气降水及江水的影响，与江水有一定的水力联系。第②-1层淤泥、第②-3层粉质黏土均属本场地内的相对隔水层。
（2）陆域各孔地下水位赋存情况见附表：《勘探点一览表》，水域部分水面高程与陆域钻孔水位基本齐平。
8地下水补给、径流、排泄条件
拟建场地北侧临珠江，补给受潮汐、大气降水以及临近的珠江水系影响，排泄主要表现为大气蒸发和渗流。
第2章施工对既有有轨电车的影响分析
本项目基坑开挖深度为开挖深度为4.65m，基坑支护桩外边线距离有轨电车距离有轨电车轨道道床结构外连线的最小水平投影净距为3.5m，根据《城市轨道交通既有结构保护技术规范》，结构外侧0.7~1.0倍开挖深度范围内为显著影响区（B），城市轨道交通既有结构与外部作业的最小相对净距在0.5倍~1倍开挖深度范围内，接近程度为接近（Ⅱ）。由于基坑开挖范围内地层由上到下为<1-1>杂填土、<1-2>素填土、<2-2>粉细砂，围岩级别为Ⅵ级，影响需要增加一级，故本工程对有轨电车轨道道床的影响等级为特级。

安全梯笼的使用相关规范：
根据《城市轨道交通既有结构保护技术规范》3.3.1条规定，安全梯笼基础桩离既有有轨结构作业净距≥3m，基坑围护桩离既有有轨结构作业净距≥6m，起重、吊装设备离既有有轨结构作业净距≥10m。本工程三轴搅拌桩离既有有轨电车结构3.5m，工程桩离既有有轨电车结构4.6m，但是大多数工程桩的钢筋笼吊装和SMW工法桩的H型钢吊装时离既有有轨电车结构≤10m，B~C轴钢结构吊装完全在有轨电车轨行区上方作业。故本工程在有轨电车外部作业净距控制值范围内施工主要涉及到三轴搅拌桩、H型钢吊装、工程桩钢筋笼吊装、主体钢结构吊装和东西侧幕墙安装五项主要工作，最为重点的工序为有轨电车轨行区上方B~C轴安全梯笼吊装作业。

（4）考虑到有轨电车公司对安全梯笼的要求，钢结构必须在夜间有轨电车停运期间才能施工，也就是近5个小时的作业时间，对于这段时间内，整个工程基本只能晚上作业，白天完全处于窝工状态。
（5）综合以上情况描述，为了能够满足有轨电车公司提前施工轨行区上方钢结构楼板作为有轨电车防护棚，降低施工作业风险，同时也为了能够更加高效的完成业主要求的节点，我方提出进行安全梯笼的设计方案优化，请业主及设计单位予以支持。

杆件安全梯笼的设置
（1）架体阴阳转角处应设置4根立杆，大横杆应连通封闭。
（2）主节点处必须设置纵横向水平杆。
（3）立杆除顶层顶部外必须采用对接，大横杆在架体转角外可以搭接，剪刀撑必须搭接。
（4）剪刀撑、连墙件必须随外脚手架同步搭设、同步拆除。严禁后搭或先拆。

安全梯笼作业层必须满铺脚手板，脚手板离建筑物结构的距离不应大于150mm。
（2）落地架第二层、悬挑架（爬架）首层，中间层不超过10m且不超过三层满铺一道硬质隔断防护，并在两层硬防护的中间部位张挂水平兜网，水平兜网必须兜挂至建筑物结构。
（3）安全梯笼的内立杆距离体净距一般不大于200mm，如大于200mm的必须铺设平整牢固的站人片， 作业层脚手板与建筑物之间的空隙大于150mm 时应做全封闭，防止人员和物料坠落。